А.И. Давыдов (НИП «Этнос»)
Имя академика архитектуры Алексея Викторовича Щусева обычно ассоциируется с его самым знаменитым сооружением – Мавзолеем В. И. Ленина на Красной площади в Москве. И мало кто знает, что по его же чертежам недалеко от Нижнего Новгорода возведен комплекс построек на станции Керженец Горьковской железной дороги, включающий вокзал и два жилых дома.
Следует отметить, что история проектирования и строительства этого комплекса практически не нашла отражения ни в научной, ни в краеведческой литературе. Единственно о вокзале на станции Керженец, как о произведении выдающегося мастера советской архитектуры, упомянуто в монографии К. Н. Афанасьева «А. В. Щусев» (М., 1978).
Вопрос о линии Нижний Новгород – Котельнич, связывающей Московско-Нижегородскую железную дорогу с Северными железными дорогами возник в 1911-1912 годах. Ее строительство должно было дать облегченный выход сибирским грузам к Москве, сокращая их провоз на 214 км. Кроме того, железная дорога должна была способствовать экономическому развитию Ветлужского края с его огромными лесными запасами1.
Одновременно рассматривался проект еще одного железнодорожного пути в Сибирь через Арзамас, Казань и Екатеринбург.
8 ноября 1913 года постановлением Министерства путей сообщения было учреждено акционерное общество Московско-Казанской железной дороги по строительству линий Казань – Екатеринбург, Арзамас – Шихраны и Нижний Новгород – Котельнич. Сами работы начались в 1914 году, однако, в связи с Первой мировой, а затем и гражданской войнами, они шли медленно. Полностью линия Нижний Новгород – Котельнич была закончена лишь в 1927 году2.
По предложению председателя правления акционерного общества Московско-Казанской железной дороги, которое вело строительство, разработка проектов железнодорожных сооружений (вокзалы, путевые и станционные постройки, жилые дома, амбулатории и т.п.) была поручена академику А. В. Щусеву3. «Железнодорожные станции проектировались трех типов: четвертого класса, четвертого класса с буфетом и третьего класса. Вокзальные здания станций третьего класса проектировались для Сарапула, Красноуфимска, Сергача. В каждом случае их архитектуре придавались индивидуальные черты… Большая часть вокзалов IV класса проектируется Щусевым в формах неоклассицизма (в архивных документах, использованных нами, этот стиль именуется ампиром – А.Д.).
…Помимо станционных вокзальных зданий, А. В. Щусев проектирует т.н. малые формы – деревянные фонари, ограды; вокзальную мебель: стулья, буфеты, столы и многое другое. Все эти сооружения подразделяются на те же стилевые группы, что и станционные здания»4. Как писал сам Щусев, идея заключалась в том, чтобы «дать этим постройкам опыт художественного и целесообразного железнодорожного строительства»5.
Согласно условиям, заключенным руководством акционерного общества с А. В. Щусевым, оригиналы проектов поступали в собственность Московско-Казанской железной дороги для создания музея, а автору выдавались сделанные с них фотографии. Предполагалось также издать специальный альбом чертежей6.
Наблюдение за ходом строительства зданий должно было поручаться «специальным наблюдателям, в летнее время – студентам художественных училищ или молодым архитекторам» под общим руководством А. В. Щусева и техников АО Московско-Казанской железной дороги7.
При разработке чертежей архитектором был применен метод массового типового проектирования, особенно коснувшийся станций IV класса, о которых говорилось, что они предназначены «главным образом, для скрещения и обгона поездов, причем на них будет производиться посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка местных грузов, а также набор воды паровозами пассажирских и товарных поездов»8. К этому классу относилась и станция Керженец, однако с самого начала ее пассажирскому зданию решено было придать индивидуальные черты, резко выделяющие этот вокзал среди других на линии Нижний Новгород - Котельнич.
«Исключительное значение местности, по которой пролегает линия Нижний Новгород - Котельнич в районе станции Керженец в историческом и бытовом отношении побуждает правление Общества Московско-Казанской железной дороги отметить постройкой деревянного вокзала площадью 50 кв. саж. на этой станции в строгом севернорусском стиле», - говорилось в одном документе, связанном со строительством железной дороги. При этом, «дабы остаться на высоте задачи художественного исполнения такого редкого случая постройки в историческом стиле в соответствии с бытом обслуживаемой линией местности», Управление по сооружению линии Нижний Новгород - Котельнич просило разрешения, в виде исключения, отступить от инструкции МПС, требовавшей, в частности, обшивки стен и устройства железных кровель у станционных зданий9. При этом подчеркивалось, что положения этой инструкции вообще не применимы «к данному редкому случаю постройки в севернорусском стиле»10.
Строительство станции Керженец началось в 1915 году11 на землях, отчужденных у крестьян деревни Беласовки Хвостиковской волости Семеновского уезда. Станция относилась к 3 дистанции 1 участка линии Нижний Новгород – Котельнич и располагалась на 81 версте этой линии12. Как видно из архивных документов, А. В. Щусевым здесь был задуман архитектурный комплекс, решенный в едином неорусском стиле, который, помимо вокзала, должен был включать еще два жилых дома для станционных служащих и другие служебные постройки13. Однако, вместо этого, к октябрю 1916 года, эти дома были «построены типовые, в стиле ампир»14, причем раньше, чем вокзал. По другим архивным документам можно установить, что были осуществлены типовые проекты № 1 и № 2, впрочем, разработанные также самим Щусевым15. Существовавшая в то время ситуация зафиксирована на схеме генплана станции Керженец16. Отступление от первоначального замысла было, видимо, связано с трудностями строительства в военное время. К сожалению, ни проектные чертежи указанного архитектурного комплекса, ни авторские чертежи жилых домов, выполненные в неорусском стиле, пока не обнаружены.
Что касается самого вокзала на станции Керженец, то, как сообщал заведующий архитектурным отделением технического отдела Управления по сооружению линии Нижний Новгород – Котельнич Е. Н. Станилевич, А. В. Щусев начал работу над ним с 4 августа 1915 года17.
Архивные чертежи, хранящиеся в Государственном научно-исследовательском музее архитектуры им. А. В. Щусева (ГНИМА) в Москве, позволяют проследить эволюцию творческого замысла зодчего от эскизов, которые вылились в первый вариант вокзала, до рабочих чертежей окончательного проекта18. По первоначальному варианту вокзала асимметричное здание, рубленое «в лапу», должно было иметь богатый резной декор на фасадах, придававший ему нарядность, даже несколько излишнюю для такого рода сооружений, бочкообразное завершение над двухсветным залом для пассажиров III класса, тесовую кровлю в два ряда, дымовые трубы, деревянные водосливы, наличники окон оригинальной формы. Мотивы декоративного убранства вокзала заимствовались в русском деревянном зодчестве. По главному фасаду (со стороны железнодорожных путей) предполагалось устроить три резных входных двери, а с противоположной стороны здания – крыльцо с навесом на резных столбах. В зале для пассажиров I и II класса проектировалась изразцовая печь.
Несмотря на оригинальный характер архитектуры керженского вокзала, его планировочная структура, как показывает анализ архивных документов, была заимствована из типового проекта деревянных вокзалов на станциях IV класса (без буфета), разработанного тем же А. В. Щусевым.
Вопрос об ускорении подготовки строительства вокзала был поднят в конце февраля 1916 года начальником 1 участка линии Нижний Новгород – Котельнич, стремившимся «удешевить заготовку материала зимним путем»19. В ответ на его телеграмму, технический отдел Управления по сооружению этой линии в начале марта препроводил два экземпляра «предварительного плана пассажирского здания на станции Керженец»20. К сожалению, чертежи в архивном деле отсутствуют. Речь могла идти как о плане первого этажа, по структуре совпадающем с типовым, так и о первоначальном эскизе, разработанном А. В. Щусевым.
Относительно сроков строительства технический отдел сообщал, что «постройка вокзала не является спешной», и «проект в окончательном виде будет выслан… к осени 1916 года, может быть со значительными изменениями»21.
Правда, уже в июне того же года Управление по сооружению линии обратилось к А.В. Щусеву с просьбой зафиксировать возможные изменения планировки вокзала на имеющихся чертежах, с тем, чтобы можно было использовать высвобождающуюся артель каменщиков для закладки фундаментов вокзала в текущий строительный сезон22. Судя по всему, особых изменений в планировке не последовало. 2 июля 1916 года начальнику 1-го участка строящейся линии «для руководства при заготовке материалов для постройки фундаментов» был препровожден план вокзала на станции Керженец. При этом начальник технического отдела инженер М. Мошков указывал, что «размеры фундаментов, то есть их глубина и ширина заимствуются из проекта пассажирского здания… в стиле ампир, предназначенного для станции IV класса Линда»23. Расхождение по площади между ними было несущественное: 51,44 кв. саж. (Керженец) и 49,78 кв. саж. (Линда). Представленный план с незначительными замечаниями был одобрен инспекцией, ведшей надзор за строительством24.
По измененному проекту, в отличие от первоначального эскиза, вокзал должен был иметь не одно, а два крыльца по заднему фасаду. Ликвидировался также выступ входного тамбура за линию главного фасада25.
Несмотря на получение указанных чертежей, в 1916 году строительство вокзала так и не было начато. Пользуясь такой затяжкой, А. В. Щусев продолжил работу над проектом. При этом, им без изменения планировочной структуры вокзала были кардинальным образом переработаны его фасады, получившие строгое лаконичное решение, более отвечающее характеру севернорусского деревянного зодчества и функционально более оправданное для подобного рода построек (замена бочкообразного завершения щипцовой крышей, отказ от вычурной резьбы, рубка «в обло с выпуском» стен зала III класса, устройство верхней его части в виде выступающего фронтона на бревнах-консолях, нависающего над главным входом, замена задних крылец тамбурами, имевшими дверные проемы с оригинальными трапециевидными завершениями и т.п.)26.
Окончательно проект был готов к сентябрю 1918 года и утвержден инспекцией 1 октября без изменений27. Сохранились светокопии чертежей и пояснительная к ним записка28.
Несколько ранее (май 1918 года) А. В. Щусевым были представлены чертежи оригинальной мебели для керженского вокзала29. Однако обнаружить их не удалось.
Известно также, что московским художником А. Манганари для зала ожидания вокзала станции Керженец специально была выполнена картина-панно на тему «Сказание о граде Китеже»30. Она должна была располагаться в простенке между окнами и первого и второго света в зале III класса, прямо напротив входа в него. Сюжет картины, также как и архитектура вокзала, должен был отметить историко-этнографическое значение местности (знаменитые Керженские леса, близость озера Светлояр). К лету 1918 года относится переписка о способе и месте хранения картины до постройки вокзала. Предполагалось, что она будет храниться в правлении Общества Московско-Казанской железной дороги31. Последние сведения о картине в архивном деле датируются октябрем – ноябрем 1919 года, когда технический отдел Управления по сооружению линии Нижний Новгород – Котельнич запросил Управление по сооружению железных дорог о степени готовности панно, а затем попросил оставить его на хранении «до востребования» в этом Управлении32. Дальнейшая судьба картины остается нам неизвестной, но едва ли она попала на станцию Керженец.
Работы по устройству фундаментов вокзала и заготовке леса для его строительства начались лишь в 1918 году. Сохранился технический отчет об этих работах, которые велись хозяйственным способом33. К концу года были «исполнены фундаменты под стены, печи, цоколь»34.
Организация работ по строительству вокзала была поручена разъездному архитектору И. М. Гольдентрахту35. Ему удалось организовать артель плотников, которая первоначально состояла из 17, а затем из 34 человек36. Возведение стен вокзала началось в марте 1919 года37. Акта приемки работ обнаружить не удалось. Судя же по другим документам, в начале июня 1920 года они близились к концу, так как производилась подшивка потолка, бетонирование полов и лестниц пассажирского здания38. Таким образом, завершение постройки вокзала можно датировать строительным сезоном 1920 года. Сложившаяся после этого ситуация зафиксирована на схеме генплана станции, сделанном в декабре того же года39.
Сохранились две фотографии вокзала. Одна сделана со стороны пассажирской платформы (сентябрь 1925 года), другая – с заднего фасада (июль 1925 года). По ним можно судить не только о первоначальном облике вокзала, но и об отступлениях от проекта А. В. Щусева.
Так, не была осуществлена обшивка боковых крыльев здания тесом с напуском верхнего короткого ряда на нижний. В результате пластика фасадов оказалась несколько обедненной. Менее выразительными за счет расширения и изменения формы переплетов оказались слуховые окна щипцовой части главного и заднего фасадов. Не были также устроены наружные двери тамбуров с задней стороны здания. Насколько точно действительное функциональное назначение помещений вокзала совпадало с проектным не известно. По проекту предусматривался следующий набор помещений: зал для пассажиров I и II класса, зал для пассажиров III класса, багажное отделение, почта, телеграф, контора, кабинет начальника станции, туалеты.
За прошедшее с момента постройки вокзала время произошли некоторые изменения в его облике. С правой стороны появился небольшой дощатый пристрой, сзади здания были заделаны и частично переделаны в окна входные проемы тамбуров. Там, где предполагались туалеты, была устроена котельная. Соответственно оказались ликвидированы печи и кирпичные домовые трубы. При устройстве красного уголка были понижены окна консольной части здания, выходящие на оба фасада. Деревянная кровля заменена на шиферную.
Кроме того, оказались утраченными существовавшие первоначально деревянные ограда пассажирской платформы и фонарные столбы оригинальной формы (напоминавшие старообрядческие «голбцы»). Уровень насыпи со стороны железнодорожных путей повышен.
В 1990-е годы была проведена частичная реставрация здания вокзала, которую, к сожалению, нельзя признать удачной.
Вокзал на станции Керженец Горьковской железной дороги является памятником архитектуры регионального значения. Это единственное подобного рода сооружение, выполненное в оригинальных формах. Их можно охарактеризовать как авторское переосмысление неорусского стиля: здесь уже явно чувствуются зачатки конструктивизма.
Общий вид вокзала на станции Керженец. Сентябрь 1925 года (ГАрхАДНО).
ПРИМЕЧАНИЯ
1. ЦАНО. Ф. 211. Предисловие. Л. 1.
2. Там же.
3. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 144. Л. 113.
4. Афанасьев К.Н. А.В. Щусев. – М., 1978. С. 49.
5. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 144. Л. 113.
6. Там же. Л. 1 об., 74 об.
7. Там же. Л. 1 об.
8. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 3. Д. 1. Л. 155.
9. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 15 – 16.
10. Там же. Л. 17. К. Н. Афанасьев указывает еще на один проект вокзала, выполненный А. В. Щусевым в неорусском стиле – для станции Семенов (Афанасьев К. Н. Указ. соч. С. 49). Однако в натуре этот вокзал был выполнен по типовому проекту для станций IV класса в неоклассицистическом стиле. Вместе с тем, существуют чертежи временного вокзала, исполненного в неорусском стиле, для станции Толоконцево (ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 470. Л. 47).
11. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 3. Д. 1. Л. 299.
12. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 379. Л. 273.
13. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 144. Л. 91.
14. Там же. Л. 76.
15. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 515. Л. 9.
16. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 1100. Л. 20.
17 . ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 30.
18. ГНИМА. Фототека. №№ 13 – 2701, 13 – 2702, 13 – 2703, 13 – 2704, 13 – 2705.
19. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 30.
20. Там же. Л. 31.
21. Там же.
22. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 144. Л. 72 – 72 об.
23. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 34.
24. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 145. Л. 284 – 284 об.
25. Там же. Л. 285.
26. ГНИМА. Фототека. №№ 13 – 2705.
27. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 48.
28. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 470. Л. 42 – 46.
29. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 144. Л. 137.
30. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 39 – 40. Александр Викторович Манганари (1851 – 1922). Художник, офортист. Выпускник Академии художеств. Работал в мастерской проф. В. В. Матэ.
31. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 41.
32. Там же. Л. 67, 69.
33. ЦАНО. Ф. 1716. Оп. 2. Д. 379. Л. 273 – 273 об.; 294 – 298.
34. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 473. Л. 4 об.
35. Игнатий Михайлович Гольдентрахт. Обучался в Казанском и Киевском художественных училищах. Имел звание «техник-архитектор» с правом производства гражданских сооружений. В 1918 – 1921 гг. состоял в должности разъездного архитектора на линии Нижний Новгород – Котельнич (ЦАНО. Ф. 1679. Оп. 1 – 1923 г. Д. 28. Л. 74 – 74 об).
36. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 472. Л. 53, 63.
37. Там же. Л. 53.
38. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 365. Л. 677.
39. ЦАНО. Ф. 211. Оп. 1. Д. 515. Л. 9.
Малые города и другие поселения
распечатать
Смотри также:
