Во второй половине XIX века в Нижнем Новгороде все настойчивее заявляла о себе проблема удобного сообщения между верхней и нижней частями города (Верхний и Нижний базары). Так, в 1879 году отмечалось: «При гористом местоположении… новоприбывшего неприятно поражает отсутствие каких-либо приспособлений к облегчению подъема на гору и мучений, претерпеваемых бедными лошадьми на крутых въездах, до того тяжелых, что редкий извощик решается воспользоваться ими, а делает объезд на менее крутые, потому что лошадь его не в силах поднять на них и легкий экипаж даже шагом, несмотря на энергические прикрикивания и беспрерывно сыплющиеся удары кнутом».
Тут же давался и совет: «За границею у более крутых подъемов везде учреждены станции или стойки из 1-2 лошадей, на которых, кроме седла для мальчика, надеты легкие шорки или оголовок с постромками, кончающимися крюком, который прицепляется к экипажу и позволяет даже рысцою подниматься на гору за ничтожную 2-5-ти коп. плату… Вероятно, городская дума не откажется на первое время поощрить предпринимателей, освободив их от взимания всякого налога на новый промысел. Лучший способ прицепления крюка и цена за помощь при подъеме на крутизну скоро сами собою выяснились бы практикою и определились бы конкуренциею».
Более совершенный способ предложил известный нижегородский механик-конструктор В.И. Калашников. В августе 1885 года он обратился к властям с предложением устроить «по примеру некоторых больших городов» паровой подъемник «с нефтяным отоплением… посредством вагонов по Ивановскому съезду». В своем заявлении он подчеркивал, что «механизм подъемника будет снабжен такими предохраняющими приборами, что ни в каком случае несчастия с людьми быть не может». Все работы по сооружению «подъемной машины» В.И. Калашников был готов выполнить за свой счет, без субсидий, но под гарантии монополии по ее эксплуатации «на 12 лет со дня открытия первой… машины».
В конце 1886 года предложение об устройстве подъемника «в два года» поступило и от петербургского предпринимателя Р.К. фон Гартмана. Подъемник должен был состоять «из двух независимых друг от друга вагонов, подымающихся и опускающихся посредством гидропневматической паровой машины». Наиболее подходящим местом для строительства главного здания элеватора Р.К. фон Гартман считал участок «недалеко от ночлежного дома, и вход может быть сделан от улицы, которая идет позади Зеленского спуска». Указывалось, что новое сооружение «с мостиком и машинами» будет построено «из самых лучших материалов и с большой тщательностью» и станет «украшением для города».
Через некоторое время он вновь повторил свое предложение: «Мы слышали, что содержателем петербургских перевозов г. Гартманом внесено в нижегородскую думу ходатайство о разрешении ему устройства в Н. Новгороде пассажирского элеватора в местности близ нового торгового корпуса, занимаемого магазином Бурмистрова на Зеленском съезде [дом № 4 по Зеленскому съезду. – Авт.]… Машина на особых платформах будет поднимать публику с Зеленского съезда к Кремлю… за самую ничтожную плату».
Ходатайство Р.К. фон Гартмана рассматривалось на заседании городской думы 17 июня 1888 года под председательством товарища городского головы А.С. Гациского. Вспомнив и о заявлении В.И. Калашникова, гласные постановили избрать особую комиссию для рассмотрения этих предложений. В состав комиссии вошли Н.А. Бугров, Я.Е. Башкиров, А.А. Добров, В.М. Лемке, А.А. Савельев и А.М. Меморский. В итоге было признано, что «внесенные… заявления… представляют в существе общие предположения…, но детальной разработки… не имели».
Проект конно-железной дороги С.В. Узембло – Ф.И. Герле, представленный в 1889 году, также предусматривал сооружение «подъемных машин». Они должны были «воздвигаться на отведенной от города по указанию предпринимателя или купленной этим последним земле» и снабжались «удобными станциями и помещениями как вверху, так и внизу для пассажиров, товаров и грузов, а равно помещениями для рабочих и служащих». На станциях разрешалось иметь буфеты «с тем, чтобы содержатели таковых участвовали в платеже налога в пользу города во все время существования концессии».
Движение планировалось осуществлять в летние месяцы ежедневно, а в зимний период, «если то по климатическим условиям будет возможно, по усмотрению предпринимателя». Плата за проезд в один конец не должна была превышать в дневное время суток 5 копеек – при условии отсутствия у пассажира багажа (допускался ручной багаж, не занимавший особого места) и с детьми на руках. В ночное время оплата проезда увеличивалась в два раза. За передвижение грузов предполагалось взимать не более 2 копеек с одного пуда, «не считая издержек по нагрузке и выгрузке, которые должны быть производимы самими отправителями и принимателями». Особо оговаривалось, что весь персонал, по возможности, набирался из жителей Нижнего Новгорода. Через 20 лет со дня начала эксплуатации подъемников, они, как и вся конно-железная дорога, могли быть выкуплены у владельца городским управлением «для собственного пользования, уплатив разом всю сумму, каковая будет определена по взаимному соглашению».
Но и это предложение не имело успеха. Затем внимание городских властей сконцентрировалось на конной железной дороге. Проект концессии, разработанный фирмой Ф.И. Герле и Р.Я. Килевейна, одобрили в августе 1892 года и представили на утверждение в Министерство внутренних дел, которое «не встретило препятствий к его осуществлению». Однако в начале 1893 года Р.Я. Килевейн предложил вместо конки электрическую железную дорогу (трамвай). Городская комиссия сделала следующее заключение: «В виду того, что проект… вполне отличен как по своим техническим подробностям, так и по… экономическим условиям от прежнего проекта конно-железных дорог, одобренного уже… очень желательно и, несомненно, полезно для дела оповестить… и другие фирмы, занимающиеся устройством электрических железных дорог… и устроить между ними соревнование для выработки наивыгоднейших для города условий». Началась переписка с агентами ряда машиностроительных и электрических заводов. Но об устройстве фуникулеров на этом этапе речь уже не шла.
В том же году Нижний Новгород был выбран местом проведения XVI Всероссийской промышленной и художественной выставки, назначенной на 1896 год. Спешно разрабатывались мероприятия по приведению города в надлежащий вид, так как к этому времени его состояние «могло считаться вполне удовлетворительным лишь в обыденной жизни провинциального города», но не соответствовало «временной резиденции Государя Императора и ожидаемого съезда посетителей выставки». Сделано было немало и, по замечанию одного из современников, к открытию выставки Нижний Новгород, «обыкновенно угрюмый, принял вид довольно веселый или, по крайней мере, улыбающийся».
В ходе подготовки к этому важному событию, вопрос о быстром и комфортном сообщении между частями города приобрел особое значение.
В сентябре 1893 года городской голова барон Д.Н. Дельвиг получил заявление от петербургского инженера А.В. Эвальда, представлявшего некое «товарищество», с предложением устроить «по крутому берегу Волги подъемную железную дорогу… подобную тем, которые давно уже употребляются в гористых местностях Западной Европы, в особенности в Швейцарии». По мнению А.В. Эвальда, такая дорога «со всеми техническими усовершенствованиями последнего времени» должна была дать городу «выгоды, которые очень нетрудно понять и оценить», а также «значительно облегчит и удешевит даже самое устройство выставки». Заявление А.В. Эвальда сопровождалось письмом другого члена «товарищества» – Г.Н. Анненского, с которым городской голова был знаком, и который полагал возможным устроить «подъемную дорогу» «не только ко времени выставки, но даже к концу ярмарочного сезона в будущем [1894] году».
Приблизительно в это же время властям города направил на рассмотрение свой проект Г.Г. Тальквист – один из учредителей и владельцев Волжско-Казанской конно-железной дороги, организатор частных сельскохозяйственных и промышленных выставок в Казани. Он полагал, что главным сооружением комплекса «солидных зданий» будущей выставки на правом высоком берегу Волги должен был стать «центральный пункт» – огромный пассаж-гостиница с несколькими подъемниками. Свой проект Г.Г. Тальквист связывал с новым этапом развития ярмарочного дела в России. Он подчеркивал, что осуществление проекта станет «переходом наших ярмарок вообще… в новую фазу и даст возможность удержать… значение… теперешних оборотов, а равно будет способствовать поддержанию нашей мелкой промышленности».
Кроме того, не особо рассчитывая на трамвай, Г.Г. Тальквист предлагал «установить на правом берегу Волги, у входа на мост [плашкоутный мост через Оку – Авт.] и в других местах, где это будет признано необходимым, усовершенствованные гидроавтоматические подъемные машины, посредством которых каждый может подняться в верхнюю часть города за самую ничтожную плату в несколько секунд времени».
Представленный Г.Г. Тальквистом проект был мало связан с действительностью, не учитывал местных особенностей и являлся образцом «бумажной архитектуры» – градостроительных утопий, получивших распространение в стране в XIX – начале ХХ вв. Вместе с тем, в нем отразилась та роль инженерных и промышленных сооружений, которые на рубеже двух столетий становились в массовом сознании символами научно-технического прогресса и с которыми связывались надежды на дальнейшее экономическое процветание и благосостояние общества.
Если проект Г.Г. Тальквиста серьезно не обсуждался, то к проекту А.В. Эвальда отнеслись с большим вниманием. В октябре 1893 года на имя Д.Н. Дельвига пришло письмо от заведующего технической и строительной частью будущей выставки инженера Э.К. Циглера фон Шафгаузена, который поддерживал инициативу «товарищества» и просил «дать сему делу ускоренный ход», так как времени до открытия выставки оставалось немного. Из его письма следовало, что средства на строительство «подъемной дороги» готов был выделить барон И.Р. Штейнгель, хорошо известный самому Э.К. Циглеру «как человек, обладающий весьма крупным состоянием», и от которого уже поступило официальное заявление на этот счет.
Городской голова соглашался оказать содействие со своей стороны, однако в его ответе Э.К. Циглеру (от 30 октября 1893 года) впервые прозвучала мысль об устройстве фуникулера вкупе с решением более широкой проблемы – строительством городской электрической дороги. Мнение Д.Н. Дельвига или не было доведено до сведения потенциальных концессионеров, или же они не придали ему особого значения. Когда же А.В. Эвальд и Г.Н. Анненский прибыли в город и приняли участие в очередном заседании Распорядительного комитета по подготовке выставки, они обнаружили, что местную власть более всего занимает именно этот вопрос. Быстро сориентировавшись, Г.Н. Анненский заявил, что «товарищество» готово устроить не только фуникулер, но и трамвайную дорогу, и что он «почти не сомневается, что барон Штенгель [Штейнгель – Авт.] не откажется взять на себя устройство такой дороги».
В связи с этим стоит отметить, что в одной из немногих работ, затрагивающих историю появления фуникулеров в Нижнем Новгороде, именно А.В. Эвальд («фирма Эвальд и КО») указывается их строителем. Это не соответствует действительности: смело заявив губернатору Н.М. Баранову и другим членам Распорядительного комитета о положительном решении вопроса с финансированием теперь уже расширенного «предприятия», Г.Н. Анненский просчитался. Барон И.Р. Штейнгель не отказывался финансировать строительство «фуникулярной дороги», но учитывая недавний неудачный опыт конно-железной дороги в Саратове, давшей ее строителям «самые печальные результаты», не рискнул вложить средства в сомнительное, по его мнению, дело строительства нижегородского трамвая. О своем отказе И.Р. Штейнгель официально уведомил городскую управу в январе 1894 года.
Власти города спокойно отнеслись к его заявлению: к этому времени претендентов на строительство в Нижнем Новгороде трамвайных линий было достаточно. Что же касается А.В. Эвальда, то в дальнейшем он пытался действовать на свой страх и риск, высылая все новые проекты, включая устройство «рельсовой машины для подъема грузов» по Георгиевскому съезду, но все это выглядело уже как чистой воды авантюра. Наконец, городская дума провела собственное расследование, установив, что «предложение г. Эвальда должно считаться несостоятельным, так как г. Эвальд сам не имеет денежных средств, нужных на сооружение и устройство механических дорог, людей же богатых, обладающих нужными… средствами и уполномочивших его вести окончательно переговоры…, он указать не мог».
На некоторое время мысль о фуникулерах была оставлена. Но при выборе оптимальных маршрутов трамвайных линий стали обнаруживаться изъяны тех отрезков, по которым предполагалось соединить верхнюю и нижнюю части города. Так, устройство пути по Ивановскому съезду в кремле было затруднено имевшимся там «зигзагом», существенно затруднявшим подъем вагонов. Рельсовый путь по Лыковой дамбе и далее по Зеленскому съезду признавался неудобным «по недостаточной ширине полотна дороги и значительной оживленности движения в этих пунктах, как главных проездных артериях»26, и т.д. При тогдашнем техническом уровне, рельсовые пути, проложенные по съездам, вызвали бы слишком большие постоянные расходы, что делало нерентабельным само трамвайное движение.
И тут свои услуги вновь предложил Рафаэль Карлович фон Гартман (1840-1902) – камер-юнкер Императорского двора, «новатор в области устройства разных сообщений». Созданное им в Петербурге Общество Финляндского легкого пароходства активно заявило о себе в Нижнем Новгороде целым рядом инициатив, одобрительно воспринятых современниками: «Финляндцы не на шутку задумали покорить Нижний. Пока российские промышленники сидели у Волги и ждали погоды, пока они мечтали о жирных прибылях, которые доставит им всероссийская выставка, – финляндцы энергично и бойко принялись за дело… Целых шесть крупных предприятий, поставленных широко и задуманных ради удобства той публики, которая толпами будет собираться в будущем году в Нижний. Вероятно, финляндцы на этом не остановятся и разовьют еще шире свои операции. И нельзя, конечно, не сочувствовать этой энергичной деятельности просвещенных людей, которые могут для нас послужить образцом… Мы спим и даже мостовых не умеем устроить без того, чтобы они немедленно не покрылись ухабами. И если бы не варяги-финляндцы, то Нижний и к выставке не подготовился бы мало-мальски как следует. Патриоты же бранят финляндцев, «чухну», считают с завистью те пятачки, которые они собирают с пассажиров на пароходиках, и вздыхают о том, что немцам все еще разрешают обирать обывателей. А сами палец о палец не ударят до тех пор, пока не убедятся, что им без особенных усилий легко будет заработать «копеечку на копеечку».
В феврале 1895 года Р.К. фон Гартман направил письмо в городскую думу, в котором указывал на недостатки «способа сообщения», предложенного фирмой «Сименс и Гальске». Он писал: «Так как… пассажирское движение по городу в разное время года чрезвычайно неравномерно…, то с коммерческой точки зрения дело представилось бы убыточным, если не применить совершенно особой системы движения, а именно: иметь две отдельные ветви дорог – одну наверху города, а другую внизу и соединить обе эти ветки посредством элеваторов, работающих беспрерывно во все время движения вагонов». Фуникулеры, «получающие силу для своего действия от центральной электрической станции» и выступавшие как самостоятельные технические приспособления, «которыми будут пользоваться и лица, не едущие по [трамвайным] дорогам», должны были свести на нет весь риск «нового предприятия», сделав его «коммерчески успешным».
Гласные сочли эти доводы убедительными. В апреле 1895 года Р.К. фон Гартман прибыл в Нижний Новгород, где на заседании финансовой и выставочной городских комиссий ознакомил собравшихся с проектом на устройство электрических дорог, элеваторов и электрического освещения. Каждый из фуникулеров с верхней и нижней станциями должен был размещаться у «конечных пунктов» трамвайных линий. Первый подъемник располагался на между Северной и Часовой башнями, у ночлежного дома, «с выходом» (тоннелем) в кремль «вблизи Мининского сада». Второй устраивался у Похвалинского съезда, по юго-восточной границе Нижне-Благовещенской площади, поднимаясь вверх к Похвалинской набережной (ныне – обзорная площадка вблизи гостиницы «Азимут»).
Предложив приступить к работам в июле месяце, Р.К. фон Гартман отбыл в Петербург, пообещав быстро вернуться и оставив местную администрацию в надежде на скорое утверждение проектов «в высших правительственных сферах».
Окончательно договор с Р.К. фон Гартманом был оформлен 16 мая 1895 года, после чего городская дума направила губернатору все необходимые документы для представления их в Министерство внутренних дел на утверждение. Однако в июле того же года чертежи были возвращены из МВД «для соответствующих изменений и дополнений». Переработка проекта затянулась – лишь 8 апреля 1896 года бумаги вновь ушли в Петербург и только 17 июня, когда все работы в Нижнем Новгороде уже завершились, утвержденный проект был прислан из министерства. Строительство, начавшееся в июле 1895 года специально образованным товариществом «Р.К. фон Гартман и КО», велось лишь на основании разрешения губернатора Н.М. Баранова, которое он дал после личных переговоров с управляющим Техническо-строительным комитетом МВД.
Автором технического проекта нижегородских подъемников являлся швейцарский инженер-механик и предприниматель Карл Роман Абт (1850-1933), известный многими изобретениями, в том числе «зубчатой железной дорогой Абта» и саморегулирующимся «переключателем Абта». К работе он приступил, видимо, еще в начале 1895 года, так как в одной из апрельских заметок «Волгаря» упоминалось письмо Р.К. фон Гартмана к Д.Н. Дельвигу, в котором будущий концессионер сообщал городскому голове о том, что «бывши за границей, [он] специально ознакомился с устройством электрических дорог в главных городах Швейцарии и в настоящее время, по его поручению, инженером г. Абт из Люцерна составляется подробный проект электрической дороги и элеватора в Нижнем Новгороде». К консультациям швейцарского инженера прибегали и в ходе сооружения подъемников.
Заведовать строительством поручалось военному инженеру, капитану В.С. Поклевскому-Козелло, незадолго до начала работ совершившему заграничную поездку «с целью ознакомления с устройством электрических дорог». Для наблюдения за работами было образовано особое Техническое совещание, в состав которого вошли, помимо заведующего строительством, военный инженер Н.П. Лебедев и городской архитектор П.П. Малиновский. Последим был выполнен проект «грандиозного» каменного здания центральной электрической станции, в левом крыле которой размещался нижний вестибюль Похвалинского элеватора. Можно предположить, что П.П. Малиновский принимал участие в проектировании и трех остальных деревянных павильонов станций-вокзалов.
Устройство подъемников далось нелегко. Наиболее трудным участком строительства стало сооружение тоннеля Кремлевского фуникулера. Тоннель, протяженностью в 14 саж. (около 30 м), проходил под пряслом кремлевской стены, которая, по условиям договора, должна была сохраняться неприкосновенной. Первоначальный проект, выполненный на основании принятых тогда расчетов, оказался слишком дорог. Это обстоятельство, а также нехватка опытных рабочих, вызвали серьезные опасения в завершении строительства в установленные сроки. Лишь после того, как проект был переработан полковником М.П. Фабрициусом – одним из ведущих военных инженеров тех лет, появилась уверенность в благоприятном исходе дела.
Движение по Кремлевскому (Ивановскому) фуникулеру открылось 9 июня 1896 года. Несколько дней спустя заработал Похвалинский элеватор. В последующие месяцы регулярную эксплуатацию подъемников никак не удавалось наладить, они то и дело выходили из строя, а все недостатки и неисправности смогли устранить лишь к 1898 году.
Накануне пуска подъемников в городской думе горячо обсуждался вопрос о нарушении Р.К. фон Гартманом условий контракта, так как к оговоренному сроку (15 мая) трамвайные дороги не были открыты. Некоторые решительно настроенные гласные предлагали отобрать трамвай и фуникулеры в пользу города, другие встали на защиту предпринимателя, подчеркивая, что он «тратил деньги и старался на пользу города». Накалившиеся страсти вновь погасил Д.Н. Дельвиг, заявивший о необходимости воздержаться от дальнейшего разбирательства – дело выглядело очень спорным, и в случае судебной тяжбы решение могло быть вынесено отнюдь не в пользу города.
Длина рельсового пути Кремлевского фуникулера составляла 62,5 саж. (133,12 м), Похвалинского – 75,4 саж. (160,6 м). Каждый фуникулер имел два вагончика, соединенных трехсантиметровым стальным проволочным канатом. Вагон, рассчитанный на 24 пассажирских места, делился на две «каюты» (сидячие и стоячие места) и был снабжен ручным и автоматическим тормозами. Последний, так называемый «ловитель Абта», в случае обрыва троса захватывал третий рельс, расположенный между двумя путевыми. Вагоны двигались со скоростью 1,5 м в секунду и, таким образом, поездка на Кремлевском фуникулере занимала приблизительно 1,5 минуты, а на подъем/спуск по Похвалинскому фуникулеру уходило около 2-х минут времени.
При движении использовался принцип перегрузки «верхнего поезда» с употреблением водяного балласта – цистерны емкостью в 250 ведер (1 ведро=12,29 л), установленной в нижней части 200-пудового вагона. В начале одновременного движения резервуар верхнего вагона наполнялся водой, и «под тягой большего веса воды верхнего вагона, против разности веса пассажиров нижнего и верхнего вагонов», он начинал движение вниз, «увлекая вверх нижний вагон, цистерна которого опорожнена». В момент прихода верхнего вагона на нижнюю станцию, его цистерна опорожнялась через автоматический клапан, и вода из нижнего запасного бассейна подавалась электронасосом в верхний бассейн, откуда вновь наполнялась цистерна вагона.
При помощи насоса с шестидюймовыми двигателями в 20 лошадиных сил, которыми были оснащены элеваторы, получалось 2-3 тыс. ведер воды в час, а сам бассейн вагона наполнялся в течение 5-6 минут. Такая неспешность приводила к постоянным сбоям в графике движения фуникулеров и «хроническому скоплению» публики у турникетов их нижних станций. Многие предпочитали не дожидаться своей очереди и поднимались наверх пешком, кляня нерасторопность механизмов. Лишь летом 1912 года на Кремлевском элеваторе был установлен еще один, более мощный (четырехдюймовый) двигатель, что позволило ускорить движение вагонов примерно в два раза.
Комплексы элеваторов, выстроенные менее чем за год, стали зримыми приметами нового времени. Вместе с железнодорожным вокзалом, паровыми мельницами, организацией трамвайного сообщения, первыми автомобилями, они знаменовали собой начало инженерно-технического преобразования городской среды. Необходимо отметить, что на протяжении почти десятилетия нижегородские фуникулеры оставались единственными пассажирскими устройствами такого рода на территории Российской Империи.
Любопытно, что на первых порах с названием новых подъемных устройств не могли определиться. Так в популярном еженедельнике «Нива» сообщалось: «К выставке построены [в Нижнем Новгороде] два лифта: один у моста, другой у кремля. Верхние станции лифтов соединены электрической железной дорогой, которая проходит по лучшим улицам города». В дальнейшем, в обиходе нижегородцев прочно утвердилось не только (и не столько) принятое за рубежом наименование фуникулер (от лат. funiculus, франц. funiculaire, «веревка, канат»), но и другое их обозначение – «элеваторы» (от лат. elevare, «поднимать»). Последнее, очевидно, объяснялось тем, что новые подъемные устройства Р.К. фон Гартмана напоминали работу первого в России магазина-элеватора (зерноподъемника), сооруженного в 1886 году по проекту инженера-технолога А.Р. Кушелевского при мукомольной мельнице торгового дома «Башкирова Емельяна сыновья» в Благовещенской слободе.
Уже первые пробные пуски элеваторов вызвали настоящий ажиотаж. Но немало было и тех, кто смотрел на новшества с опаской, предпочитая подниматься пешком или использовать для этого обычные средства передвижения. Местные газеты пытались успокоить население, публикуя заметки о «полной безопасности… подъемной линии». И все же обывателя смущали некоторые особенности в работе фуникулеров – например, не по себе становилось оттого, что перед началом движения вагончик обязательно запирался на ключ, который уносил с собой кондуктор. Неопытность обслуживающего персонала, (что приводило порой к довольно серьезным происшествиям) также не добавляла уверенности.
В конце концов к подъемникам нижегородцы привыкли. Чего не скажешь о приезжавших в Нижний Новгород из глубинки. Об одном таком курьезном случае сообщал «Нижегородский листок» в 1902 году: «На одном из элеваторов на днях разыгралась комическая сценка. К турникету подходит очень основательных размеров купеческая чета, прибывшая откуда-то с берегов Ветлуги. Купчиха, боязливо озираясь и держась за мужа, протискивается вслед за ним в турникет, размашисто крестится и творит молитву.
– Господи, страхи-то какие! – испуганно бросая косые взгляды на только что спустившийся вагон, выбрасывающий воду, вполголоса говорит купчиха – Неужто мы поднимемся на такую кручу? – вдруг закричала она, посмотрев на рельсы, бегущие в темную пасть туннеля. – А как да оборвется канат, значит, тут тебе и конец, – продолжала причитать купчиха, оттягивая мужа подальше от «страшилища» – и нет тебе, значит, никакого спасения!..
Возможность обрыва каната, перешедшая тотчас в уверенность, настолько перепугала купчиху, что она стала упрашивать мужа вернуться. Несмотря на уверения пассажиров и элеваторной прислуги, что опасности никакой нет, и на энергичные просьбы раздосадованного супруга, купчиха наотрез отказалась садиться в вагон».
В 1914 году элеваторы-фуникулеры, как и большая часть «трамвайного предприятия», были выкуплены городом. К этому времени пропускная способность фуникулеров была очень значительной. Так, в 1913 году они перевезли свыше 2 млн. пассажиров, причем большая их часть (свыше 1 млн. 200 тыс.) приходилась на Кремлевский элеватор. В последующие годы фиксировалось увеличение перевозок, пик которых пришелся на 1915 год.
С началом Первой мировой войны прекратились поставки необходимых комплектующих из Германии, что отразилась на работе фуникулеров. Около их станций выросли громадные очереди – «хвосты» и, как иронично было замечено в одной из газетных заметок, «теперь… элеватором могут воспользоваться только те, у кого много свободного времени».
Наступила новая эпоха, полная надежд и устремлений. В августе 1918 года в местной печати появилось коротенькое сообщение о том, что «инженер Гусев, заведующий электротехническим отделом при советской городской управе, разрабатывает план работ по сооружению новых линий электрического трамвая и двух новых элеваторов в городе». Последовавший вскоре общий коллапс городского хозяйства заставил забыть о намерениях. Уже в сентябре 1918 года закрылся Кремлевский элеватор. Попытка горисполкома восстановить его работу успеха не имела. В апреле 1919 года губисполком заявил о том, что решение вопроса зависело «от дальнейшего пущения» трамвая, но тут же предложил «в ближайшие дни обсудить вопрос о закрытии трамвайного движения в виду нехватки топлива». Вскоре был остановлен и Похвалинский фуникулер.
С 1922 года подъемники сдали сдаваться в аренду частному лицу, а накануне возобновления в городе трамвайного движения (в 1923 году), на них были проведены некоторые ремонтные работы и мероприятия, связанные с безопасностью движения (осмотр тросов, путей и вагонов с испытанием тормозов на ходу). В дальнейшем, поддерживающий ремонт осуществлялся ежегодно. Однако после того, как в 1924 году была открыта трамвайная линия по Зеленскому съезду и ликвидирована так называемая Воробьевская линия (шедшая от Похвалинского элеватора до улицы Свердлова), значение фуникулеров, «как подсобников передвижения», резко сократилось, а их эксплуатация становилась убыточной. Некоторое время Кремлевский подъемник не трогали, видя в нем резервный, запасный вариант новой, не вполне еще оснащенной и надежной Зеленской трамвайной линии. Наконец, 11 марта 1926 года президиум горисполкома признал «нецелесообразным» дальнейшую эксплуатацию элеватора, предложив коммунальному отделу «представить соображения о его закрытии, а также… о возможности рентабельной эксплуатации Похвалинского элеватора в дальнейшем» и «разработать проект грузоподъемного элеватора».
Вскоре к руководству города обратился губернский коммунальный отдел с ходатайством о разрешении закрыть оба подъемника. Вновь рассмотрев этот вопрос в заседании 8 апреля, президиум горисполкома остался при своем мнении, постановив закрыть лишь Кремлевский элеватор, а Похвалинский, признанный «одним из удобств для городского населения», отремонтировать и продолжить эксплуатацию. Кроме того, для лучшей его рентабельности, предлагалось организовать специальный «маршрут автобусного движения», связывавший этот фуникулер с заречной частью города.
11 апреля 1926 года Кремлевский фуникулер был закрыт. Трест механического транспорта попытался было вновь сдать элеватор в аренду, представив в горисполком проект арендного договора. Арендатор оказался прежним – некто С.П. Багаев, но пикантность ситуации заключалась в том, что к этому времени он являлся членом горсовета. На вопрос – как же он это себе представляет, С.П. Багаев невозмутимо ответил, что «при аренде элеватора он выйдет из членов горсовета». Бюро коммунальной секции постановило: в частные руки фуникулер не отдавать, а попытаться исправить ситуацию силами самого треста. Президиум горсовета утвердил это решение.
Не имела успеха попытка передать павильон верхней станции Кремлевского элеватора в аренду губернскому отделу профсоюза советских и торговых служащих с целью «приспособления… для клубной и кружковой работы. Проект на ремонт и частичное переоборудование здания был составлен еще в 1925 году, но в мае следующего года правление губотдела от аренды оказалось.
В итоге, решили возобновить эксплуатацию элеватора только на период проведения Нижегородской ярмарки, и 4 августа 1926 года Кремлевский фуникулер вновь заработал.
В марте 1927 года балансовая комиссия Нижгубисполкома постановила: «Дальнейшую убыточную эксплуатацию элеваторов надо признать недопустимой. Поручить тресту принять меры к безубыточной их работе… путем сокращения обслуживающего штата… и проч. Если же это окажется все же невозможным, то ликвидировать Кремлевский элеватор, поток пассажиров которого может быть обслужен Зеленским съездом». Вскоре после этого решения Кремлевский элеватор окончательно перестает эксплуатироваться.
Немногим дольше действовал Похвалинский фуникулер. Его капитальный ремонт, осуществленный к осени 1927 года (впервые со времени открытия), был назван одним из достижений городского коммунального хозяйства. Терраса здания электрической станции использовалась как трибуна во время проведения общественно значимых мероприятий. Например, 6 ноября 1927 года с нее звучали речи руководителей города на митинге по случаю «определения места» будущего строительства постоянного моста через Оку.
Но уже в конце 1928 года развернулась дискуссия о целесообразности дальнейшей работы Похвалинского элеватора. Некоторые мнения по этому вопросу были опубликованы на страницах газеты «Нижегородская коммуна». Сторонники закрытия фуникулера признавали, что он находился «в лучшем положении», чем Кремлевский, но все-таки и им пользовалась «крайне незначительная часть населения города», а его доходность снижалась. Противники закрытия фуникулера, напротив, подчеркивали, что он «является единственным механическим средством сообщения нижней части города, в которой имеется большая часть учреждений и организаций, с верхними его районами», а его убыточность «является результатом недостаточной организации его эксплуатирования и отнюдь не может служить причиной закрытия». Особенно активно против закрытия подъемника выступали жители заречной части города.
Начало сооружения постоянного моста через Оку с одновременной реконструкцией Похвалинского (Комсомольского) съезда, который становился «самой оживленной по связи верхней части города с нижней» магистралью, окончательно решило судьбу подъемника. В июне 1930 года городские власти постановили Похвалинский фуникулер закрыть. В небольшой газетной заметке читателям сообщалось: «Президиум горсовета, в связи с постройкой Окского моста, решил снести стоящий на консервации Похвалинский элеватор. Нижнее помещение элеватора передается тресту «Электроток» для установки трансформаторов по обслуживанию строительства моста».
Вновь заговорили о возобновлении фуникулеров через несколько лет, в ходе разработки первого генерального плана «социалистического» города Горького. Про одному из вариантов, воссоздание подъемника у Похвалинского съезда рассматривалась как временная мера. Кремлевский же элеватор планировалось эксплуатировать более длительный период – он должен был выходить на площадь в начале Зеленского съезда, где предполагалось выстроить речной вокзал местного сообщения. Предложение не нашло поддержки и вскоре все постройки фуникулеров были разобраны. Некоторое время тоннель Кремлевского элеватора использовался под склад пороха «Союза охотников», а во время Великой Отечественной войны в нем размещался бункер спецсвязи. Остатки комплексов сохранялись и в послевоенное время, что отмечено в проекте детальной планировки города, выполненном в 1948-1953 годах «Ленгипрогором».
В середине 1930-х гг. в качестве альтернативного и более удобного способа передвижения предлагалось организовать эскалаторное сообщение между всеми городскими съездами. Так, в одной из газетных заметок, опубликованной в 1934 году, читателю предлагалось перенестись на 20 лет вперед, когда в городе должны были уже действовать не менее семи эскалаторов. Вновь к вопросу о строительстве «эскалаторной установки» вблизи бывшего Кремлевского элеватора вернулись в послевоенные годы.
Накануне проведения VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве (в 1957 году), когда ожидался приезд ряда советских и иностранных делегаций в Горький, высказывалось пожелание восстановить Кремлевский фуникулер. Но в это же время завершаются работы по составлению технического проекта эскалаторов (двух действующих и одного резервного), поэтому восстановление Кремлевского элеватора, охарактеризованного как «довольно несовершенное маломощное подъемное сооружение», признавалось нецелесообразным. Новый замысел достаточно широко освещался в областной и районной прессе, но из-за сложности так и не был реализован. При последующем благоустройстве откосов и территории вокруг кремля была снивелирована линия пути Кремлевского элеватора, тоннель засыпан, место, где он проходил под кремлевской стеной, заделано кирпичной кладкой.
Последняя историческая постройка – здание бывшей электростанции, входившее в комплекс Похвалинского фуникулера, сносится в 1967 году, накануне работ по реконструкции Канавинского моста, предусматривавших сооружение путепровода на правом берегу Оки. На месте здания планировалось разбить «уголок отдыха для горожан», но сделано этого не было, а образовавшийся пустырь позднее «украсился» нелепой стелой «Нижний Новгород».
В конце 1980-х годов с идеей возродить первый фуникулер России выступила общественная организация «Нижегородский доброхот», силами которой было проведено несколько субботников и воскресников на склоне Часовой горы. В одной из публикаций того времени отмечалось: «Опыт… нижегородских элеваторов-фуникулеров был использован в других городах. В начале нынешнего [ХХ] века появились фуникулеры в Тбилиси и Киеве, в тридцатых годах заработали в Каунасе, позже – в Сочи, Баку, Владивостоке. Ныне все они действуют. На приколе, как видим, лишь наш, нижегородский. Не говоря уж о том, чтобы прокатиться, даже увидеть первый фуникулер России, увы, нельзя».
В настоящее время от Похвалинского фуникулера сохранились фрагменты кирпичной кладки подпорной стенки, читается и линия его рельсового пути. От комплекса Кремлевского фуникулера до наших дней дошли обрамление портала тоннеля с наружной стороны цитадели, выполненное из красного кирпича, а также мостик над входом в бывший тоннель, вошедший в систему прогулочной пешеходной зоны кремля.
В целях повышения туристической привлекательности Нижнего Новгорода, в последние годы был снова поднят вопрос о восстановлении Кремлевского пассажирского элеватора. В 2006-2007 годах коллективом специалистов НИП «Этнос» разработан проект, предусматривающий как сохранение и реставрацию фрагментов исторического комплекса, так и воссоздание его верхней и нижней станций. Верхняя станция запроектирована как откровенно новое полуподземное здание, нейтральное по отношению к ансамблю кремлевских стен и башен. С целью воссоздания историко-архитектурной среды вокруг ныне отреставрированной церкви Рождества Иоанна Предтечи, нижнюю станцию фуникулера предлагается восстановить в облике 1896 года, но с применением новых материалов.
Чертежи Кремлевского фуникулера (элеватора) в Нижнем Новгороде.
(Журнал «Инженер», 1896 г.)
Верхняя станция Кремлевского фуникулера (элеватора). Фото М.П. Дмитриева. Начало ХХ в.
Тоннель Кремлевского фуникулера (элеватора). Фото М.П. Дмитриева. Начало ХХ в.
Движение вагончика по Кремлевскому фуникулеру (элеватору). Фото М.П. Дмитриева. Начало ХХ в.
Общий вид на Кремлевский фуникулер (элеватор) снизу (со стороны района «Скобы»). Фото М.П. Дмитриева. Начало ХХ в.
Кремлевский фуникулер (элеватор) после закрытия. Фото около 1927 г.
Фрагмент проекта детальной планировки центральной части города Горького с показанием остатков линии Кремлевского фуникулера (элеватора). Ленгипрогор, 1948 г. (Архив НИП «Этнос»)
Общий вид на Похвалинский фуникулер (элеватор) с реки Оки. Фотооткрытка А.О. Карелина. Начало ХХ в.
Общий вид на Похвалинский фуникулер (элеватор) с горы. Фотооткрытка М.П. Дмитриева. Начало ХХ в.
Митинг по случаю выбора места моста через Оку 6 ноября 1927 года. Фото М.П. Дмитриева
Источники и литература:
ЦАНО. Ф.2. Оп.6. Д.2029.
ЦАНО. Ф.5. Оп.49. Д.13159.
ЦАНО. Ф.30. Оп.35-б. Д.242.
ЦАНО. Ф.30. Оп.35. Д.4793.
ЦАНО. Ф.673. Оп.1. Д.8.
ЦАНО. Ф.2736. Оп.1. Д.1.
ЦАНО. Ф.Р-56. Оп.1. Д.171.
ЦАНО. Ф.Р-78. Оп.1. Д.997.
ЦАНО. Ф.Р-78. Оп.1. Д.1082.
ЦАНО. Ф.Р-78. Оп.1. Д.1091.
ЦАНО. Ф.Р-78. Оп.1. Д.1249.
ЦАНО. Ф.Р-1114. Оп.1. Д.112
ЦАНО. Ф.Р-1679. Оп. 1, год 1923. Д.16.
ЦАНО. Ф.Р-1679. Оп. 1, год 1925. Д.121.
ЦАНО. Ф.Р-2697. Оп.3. Д.52.
ЦАНО. Ф.Р-2736. Оп.1. Д.1.
ЦАНО. Ф.Р-2796. Оп.1. Д.49.
Протокол заседания 17 июня 1888 г. Ст.122 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1888 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания от 15 июня 1894 г. Ст.223 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1894 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания 28 сентября 1895 г. Ст.239 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1895 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания от 8 февраля 1896 года. Ст. 30 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1896 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания от 6 июня 1896 г. Ст.151 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1896 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания 6 июня 1896 г. Ст. ст. 147, 151 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1896 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания от 19 декабря 1896 г. Ст.298 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1896 год. Б. м., б. г.
Протокол заседания от 24 октября 1914 г. Ст.311 // Нижний Новгород. Городская дума. Протоколы заседаний за 1914 год. Б. м., б. г.
Доклад комиссии, избранной для рассмотрения вопросов об устройстве механического сообщения верхней части города с нижнею (элеватора) и конно-железных дорог по городу. [Отдельный оттиск]. Б. м., б. г.
И.Н. Совет приезжего горожанам //Нижегородский биржевой листок. 1879, 11 июля. №61.
О собрании гласных думы //Нижегородский биржевой листок. 1888, 12 июня. №133.
О собрании гласных думы //Нижегородский биржевой листок. 1888, 19 июня. №139.
Проект сооружения в Н. Новгороде конно-железных дорог и подъемных машин //НГВ. 1890, 27 июня. №26. Ч. неоф.; Там же. 1890, 11 июля. №28. Ч. неоф.;
Нижегородский биржевой листок. 1890, 22 июня. №142.
Местная хроника // Волгарь. 1894, 17 февр. №38.
Местная хроника // Волгарь. 1895, 13 апр. №99.
Местная хроника // Волгарь. 1895, 6 апр. №92.
Местная хроника // Волгарь. 1895, 27 июня. №173.
Заседание думы // Нижегородская почта. 1895, 17 авг. №34.
Маленький фельетон // Нижегородский листок. 1895, 26 сент. №263.
Заседание думы. Об электрической дороге // Нижегородский листок. 1896, 21 июня. №169.
Электромашинное здание при фуникулярном подъеме в Нижнем Новгороде на берегу Оки архитектора П.П. Малиновского // Строитель. 1896. №15-16.
Всероссийская промышленная и художественная выставка в Нижнем Новгороде // Нива. 1896. №13.
Сценка с натуры // Нижегородский листок. 1902, 21 июля. №197.
«Хвосты» у элеватора // Нижегородский листок. 1916, 20 мая. №136.
Рабоче-крестьянский Нижегородский листок. 1918, 27 авг. №186.
К выбору места для постройки моста через р. Оку // Нижегородская коммуна. 1927, 27 окт.
Строим и построим… // Нижегородская коммуна. 1927, 10 нояб.
Нужен ли Похвалинский элеватор? // Нижегородская коммуна. 1928, 18 дек.
Похвалинский элеватор не следует закрывать // Нижегородская коммуна. 1928, 29 дек.
Нижегородский день // Нижегородская коммуна. 1930, 29 июня. №151.
Эскалатор №7 в движении // Горьковская коммуна. 1934, 4 нояб.
Орловский А. Глазами экскурсовода // Горьковский рабочий. 1957, 14 мая.
Абрамов Е. Фуникулёр: памятник «на приколе» // Горьковский рабочий. 1988, 15 авг.
ПДП центральной части г. Горького, «Ленгипрогор», 1948-1953 гг. // Архив НИП «Этнос».
Коссой Ю.М. Ваш друг трамвай: Век нижегородского трамвая. Н. Новгород, 1996.
Ламан Н.К. Электрические железные дороги // «Взгляд через столетие»: К столетию Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года. Н. Новгород, 1996.
Нифонтов Л.А. Архитектор П.П. Малиновский. Горький, 1973.
[Ножевников Е.Н.] Отчет по эксплуатации городского трамвая, элеваторов и электрического освещения. Н. Новгород, 1915.
Поклевский-Козелло В. Постройка тоннеля в Нижнем Новгороде в 1895 г. // Инженерный журнал. 1896. №5.
Праздношатающийся. Из записной книжки праздношатающегося // Нижегородская почта. 1896, 6 июля. №53.
Филатов Н.Ф. Нижний Новгород. Архитектура XIV – начала ХХ в. Н. Новгород, 1994.
Яксяргин Л.М. Нижегородский трамвай в начале ХХ века // Нижегородский краеведческий сборник. Т.1. Н. Новгород, 2005.
В.В. Краснов. (ООО «Асгард»)
Переработанный и расширенный вариант статьи, опубликованной: Краснов В.В., Давыдов А.И. Пассажирские фуникулеры (элеваторы) в Нижнем Новгороде: история строительства и эксплуатации //Записки краеведов. [Вып.13]. Н. Новгород: Изд-во «Книги», 2010. С. 136-150.